Approfondimenti » 05/03/2006

“Porto di Brindisi: situazione attuale e prospettive”. Di Giuseppe Gorgoni

Di seguito riportiamo la relazione presentata dal cav. rag. Giuseppe Gorgoni, presidente del Propeller Club Port of Brindisi, nel corso del dibattito sul tema: “Porto di Brindisi: situazione attuale e prospettive” svolto venerdì 3 marzo, presso il salone dell’Hotel Orientale di Brindisi.

Suddividerò la mia esposizione in tre parti : la prima tratterà il porto interno, la seconda il porto medio, la terza il porto esterno.

Nel porto interno per molti anni si sono svolti i diversi traffici: navi da carico, navi passeggeri, navi militari.
Fino a qualche anno fa, la quota maggiore di traffico è stata costituita dal movimento delle navi traghetto per la Grecia, Turchia e Albania, fino raggiungere la cifra record di 1.200.000 di passeggeri con 150.000 autovetture al seguito e 95.000 camion.
Nel 2005 abbiamo registrato circa 650.000 passeggeri, 80.000 auto e 80.000 camion.
In pochi anni un calo del 50% circa.

Questo movimento, concentrato soprattutto nel periodo estivo, dava vita alla città. I passeggeri in attesa d‘imbarco e quelli che sostavano qualche ora prima di ripartire per le loro destinazioni, invadevano la città ed avevano modo e tempo di godersela.
Il traffico dei passeggeri ed auto al seguito, però, creava problemi di circolazione a quello cittadino. Durante le giornate di sabato e domenica, soprattutto, la circolazione locale veniva a più riprese interrotta sul Lungomare Regina Margherita e il traffico andava completamente in tilt lungo la provinciale per Lecce.
Non siamo stati capaci di organizzare l’operatività a terra dei traghetti. Abbiamo voluto salvaguardare la circolazione urbana mettendo in difficoltà lo sbarco/imbarco dei pax e auto. Bastava organizzare parcheggi esterni al centro ed invitare i cittadini a portarsi sulle banchine a piedi per andare al bar o alla pizzeria godendosi davvero la bellezza del nostro porto. Cioè l’attuale water front.
Conseguenza inevitabile, alcune navi traghetto vengono spostate alle banchine delle Terrare a Costa Morena: E qui ha inizio il declino del traffico, perchè i passeggeri vengono a trovarsi in un piazzale enorme ed assolato privo di ogni servizio di accoglienza.
A ciò si aggiungono i disagi provocati allo sbarco dei merci pulverulenti che nelle giornate di forte vento investono i passeggeri.
I passeggeri protestano sempre di più e diventano tanti veicoli di pubblicità negativa. I tour operators si allontanano da noi. Alcuni giornali a grandi lettere scrivono BRINDISI CITTA’ DA EVITARE. BRINDISI CITTA’ INOSPITALE.
Gli Armatori anche a seguito delle proteste e delle segnalazioni, spostano le loro navi su Ancona, Bari e Venezia. Nel 2005 abbiamo registrato circa 650.000 passeggeri, 80.000 auto e 80.000 camion.
In pochi anni un calo del 50% circa.

Nel porto medio sono state costruite le banchine di Costa Morena di Diga e di Riva per accogliere il traffico commerciale. In passato sono stati movimentati grossi quantitativi di prodotti chimici del petrolchimico per la Cina, India, Pakistan, Inghilterra, Olanda e tutti i paesi del Mediterraneo; di tubi dell’Italsider Taranto per gli Stati Uniti e l’Unione Sovietica; di trattori Fiat Allis di Lecce per gli Stati Uniti e Paesi Arabi; di fertilizzanti provenienti dagli Stati Uniti; legname ed altre tipologie di merci.
Negli anni 70 si presenta l’occasione per un vero e duraturo lancio del porto nel nascente traffico in containers. La società di logistica di Genova Coe Clerici, tra i leaders mondiali del settore, chiede in concessione parte delle banchine e dei piazzali di Costa Morena per realizzare un Terminal Container.
La scelta del nostro porto è in competizione con il porto spagnolo di Algeciras ( o l’uno o l’altro in sostanza). La richiesta non è accettata, forse per lasciare la disponibilità delle banchine all’Enel che aveva iniziato la costruzione della Centrale.
Algeciras oggi è il primo porto hub del mediterraneo, avendo superato anche Gioia Tauro.
Eravamo agli albori del trasporto delle merci in cassoni cioè nei containers. Il nostro porto era stato individuato per le sue grosse potenzialità e per la sua posizione geografica, quale porta d’ingresso nell’adriatico. Ma noi evidentemente, ritenemmo che quel traffico avrebbe avuto le gambe corte. Previsione che subito dopo si è rivelata contro corrente perché altri porti si sono attrezzati per accogliere tale traffico.
Dicendo no al terminal container abbiamo perso tutto il traffico dei prodotti chimici del nostro petrolchimico che venivano imbarcati da Brindisi in break-bulk. Tali prodotti hanno preso imbarco in containers nei Porti di Livorno, Napoli, Salerno.
Noi abbiamo scelto un’altra strada.
Le banchine di Costa Morena di Riva e di Diga, nate, ripeto nate per il traffico commerciale vengono date in concessione all’Enel per lo sbarco dei combustibili e all’Ipem per lo sbarco del gas propano.
Nel 2000 arriva la MSC di Ginevra secondo vettore mondiale nel traffico dei container; subito dopo ( è questa la caratteristica del traffico) arriva anche il primo vettore mondiale la Maersk di Copenhagen. Brindisi è collegata con il resto del mondo per oltre due anni e mezzo.
Nella presentazione della linea MSC fatta presso l’Hotel Orientale, i responsabili della compagnia espongono i programmi davvero interessanti che la compagnia intende realizzare quando alcune strutture a terra saranno operative.
Le navi operano alla banchina di Costa Morena di Riva. A Costa Morena Prolungamento operano anche le navi che imbarcano ceneri e gessi e sbarcano carbone, fertilizzanti, sansa e merci varie.
A questa stessa banchina si ormeggiano anche le navi traghetto con passeggeri.
Come è facile intuire sulle banchine di Costa Morena si viene a creare una commistione di traffici tale da creare problemi a tutti gli Utenti che le utilizzano.
Dai passeggeri che, oltre a subire la mancanza di servizi di accoglienza, si ritrovano in un ambiente poco salubre, all’Enel e all’Edipower per le continue proteste per lo sbarco e trasporto del carbone, all’Ipem per le restrizioni e limitazioni che la presenza della nave gasiera implica, agli altri Utenti vari che per le difficoltà operative.

Nel porto esterno oltre al molo del petrolchimico operativo da anni, sono in corso i lavori di costruzione della banchina di Costa Morena Est che è stata progettata e finanziata per accogliere il traffico container, avendone tutte le caratteristiche richieste da tale e traffico.
Oggi, però, la parte di banchina già ultimata viene utilizzata per lo sbarco del carbone Edipower e l’imbarco dei reflui (ceneri e gessi dell’Enel).
Poi a Capo Bianco sono iniziati i lavori per la costruzione del contestatissimo rigassificatore.
Occorre valutare attentamente le limitazioni alla navigazione, alle attività portuali presenti e future nonché agli insediamenti futuri, che il rigassificatore in esercizio può determinare.
Il Ministero delle Infrastrutture dovrebbe ufficializzare tali limitazioni, in modo che le Istituzioni, gli Utenti Portuali e non abbiano piena coscienza della situazione.
Una situazione quindi davvero ingarbugliata dalla quale bisogna assolutamente, in qualche modo, venirne fuori in tempi brevi. Perché il rigassificatore concentra su di sé tutte le attenzioni distraendole dagli altri problemi.

Occorre innanzitutto dare una organizzazione logica e razionale alle attività presenti individuando le giuste destinazioni d’uso delle banchine esistenti in modo da evitare quella commistione di traffici che è alla base della crisi che il porto sta attraversando e che non consente l’insediamento di nuovi traffici, che chiedono certezze operative e servizi adeguati.
Il ritorno di alcuni traghetti nel porto interno decongestionerebbe il traffico a Costa Morena dando ai passeggeri la possibilità di sostare qualche ora in città.
Questa ripresa delle attività nel porto interno non ostacolerebbe il progetto del water front se limitato alla zona del seno di ponente a partire dalla banchina di fronte alla scalinata delle colonne romane. Il previsto allargamento delle banchine restringerebbe l’area di evoluzione della manovra delle navi da crociere lunghe oltre 240 metri, impedendone l’ormeggio. Salvo che non si voglia ospitare solo navi più piccole che sono sempre in numero decrescente rispetto alle grandi navi.
Se, poi, il water front viene realizzato lungo tutto il perimetro del porto interno e quindi comprendendo i seni di ponente e levante, allora occorre pensare ad altro sito dove realizzare un moderno terminal crociere.
Un’idea potrebbe essere questa. Realizzare il terminal crociere alla radice della diga di Punto Riso, inglobando l’intera struttura del castello di Forte a Mare, naturalmente ristrutturato. Con il porticciolo turistico nelle vicinanze, l’aeroporto a qualche chilometro, il collegamento stradale di facile accesso, il trasferimento dei crocieristi in città via mare, il terminal sarebbe molto competitivo, tenuto conto anche della sempre crescente richiesta di escursioni nel Salento.
Certo un progetto ambizioso. Tempi lunghi per la realizzazione al passo con quelli altrettanto lunghi del water front.
Passando al traffico dei containers e ai servizi di logistica che rappresentano il core business di molti porti mi piace riportare un passaggio dell’articolo del Prof. Massimo Lo Cicero, docente di politica economica alla Università di Roma Tor Vergata pubblicato dalla Rivista Ideazione:
‘’Negli anni del miracolo economico entravano in Italia materie prime e semilavorati ed uscivano manufatti industriali , realizzati dalle tecnologie e dalle capacità lavorative nazionali, terminali di arrivo e partenza per i due flussi, contigui ai grandi impianti dell’industria di base, siderurgia e petrolchimico. Oggi, invece, i porti sono strutture di carattere commerciale che saldano le vie domestiche di comunicazione con quelle che percorrono il grande mercato unico europeo e lo connettono con il mercato mondiale. L’Olanda si candida a diventare un vero e proprio hub al servizio dell’Europa allargata. Il Sud dovrebbe candidarsi per diventare l’hub europeo del Mediterraneo. Questa opportunità sarà una finestra aperta per dieci anni, forse meno. In questo stesso periodo la Turchia e i Balcani possono assumere questa funzione, nell’interesse dell’Europa allargata, in competizione con l’Italia. I dieci anni che abbiamo di fronte ci faranno scoprire se saremo stati in grado di cogliere l’opportunità, rendendo un servizio all’intera economia europea, o se saremo stati battuti dalle altre due grandi penisole che si affacciano sul Mediterraneo’’

Alla luce della considerazione del Prof. Lo Cicero, diventa davvero interessante il progetto di una piattaforma logistica che comprenda i porti di Taranto e di Brindisi, la città di Lecce e l’interporto di Francavilla Fontana a cui si può aggiungere il progetto di intermodalità che da anni lo IAIS cerca di realizzare a ridosso delle banchine di Costa Morena. Una piattaforma che può contrapporsi a quelle del Nord Europa di Rotterdam, Antwerpen e Hamburg. Un progetto ambizioso che può essere realizzato solo con una volontà collegiale.
Occorre però fare attenzione che uil porto di Brindisi non operi in subordine a quello di Taranto. Brindisi deve ritagliarsi, all’interno della piattaforma, un ruolo autonomo. Oggi i container si movimentano a Taranto in quanto il terminal container è stato dato in concessione adun unico Vettore marittimo la Evergreen. Le strategie trasportistiche dei Vettori Marittimi possono cambiare repetentivamente. E se l’Evergreen dovesse lasciare Taranto, verrebbe a mancare il flusso di container alla piattaforma.
Mi chiedo se il Porto di Brindisi può essere attore in questo grande progetto.
Tutti coloro che visitano il nostro porto restano meravigliati dalle infrastrutture e ne elencano le potenzialità ed evidenziano l’utilizzo poco razionale delle banchine e degli spazi e questo per una mancata programmazione delle attività portuali.
Brindisi deve ritagliarsi un ruolo autonomo al servizio non solo della piattaforma. Il terminal container deve essere dato in concessione ad un terminalista di provata capacità produttiva internazionale in grado di attirare nel nostro porto più vettori marittimi per dare garanzia di continuità nel lavoro.
La destinazione d’uso della costruenda banchina di Costa Morena Est deve essere ufficializzata e resa pubblica indicandone le caratteristiche.
Se la banchina è destinata a terminal container, occorre da subito individuare il terminalista interessato con cui sottoscrivere un accordo con impegni reciproci ben precisi.
Se continuerà ad essere destinata invece a traffici di rinfuse ( carbone, ceneri, gessi ed altre merci pulvirulenti), uso questo davvero irrazionale considerata la struttura, il piazzale e i fondali, bisogna pensare a costruire un altro porto. Un’idea potrebbe essere quella di costruire un mega porto container al di là delle Isole Pedagne per accogliere le grandi navi madre.
Il Porto così ritornerebbe ad essere quello che è stato per tanti anni la porta dell’adriatico verso l’oriente ed oltre. Il traffico container alimenterebbe la piattaforma logistica e l’intermodalità.
Il dossier elaborato sulla base di una ricerca condotta da OSC Ocean Shipping Consultant parla chiaro: fra il 2005 e il 2015 in Mediterraneo la domanda di movimentazione dei container crescerà del 75% ( da 29 milioni di teu a 54 milioni). Entro il 2008 gli attuali porti avranno saturato la capacità degli impianti e non saranno più in grado di far fronte ad ulteriori incrementi della domanda. In poche parole occorrono altri porti adeguatamente attrezzati per far fronte a tale massa di traffico.
Le prospettive sono buone. Bisogna procedere in tempi brevi ad una pianificazione strategica su indirizzi condivisi.
Riorganizzare il traffico dei traghetti e i servizi di accoglienza per riacquistare la credibilità perduta. Invitare gli Armatori delle navi che ancora scalano il nostro porto per un chiaro confronto sulle problematiche e sulle possibili soluzioni.
Valutare attentamente le conseguenze sulle attività portuali presenti e future derivanti da un water front che interessi l’intero perimetro del porto interno.
Individuare una banchina o costruirne un’altra dove movimentare le sole merci pulverulenti e/o pericolose, lasciando libera la banchina di Costa Morena Est per riprendere al più presto il traffico container.
Il traffico crocieristico è in forte crescita. La domanda ai cantieri per la costruzione di nuove navi è in espansione. E’ in forte crescita anche la domanda di crociere nel Mediterraneo e Brindisi può diventare uno scalo fisso per diverse Compagnie di Navigazione.
La programmazione non potrà prescindere dalla conoscenza delle eventuali restrizioni per la presenza del rigassificatore.

Sono fiducioso che il porto uscirà da questa crisi e saprà riprendersi i traffici persi e acquisirne di nuovi.
Occorre lavorare in sinergia per individuare strategie condivise da tutti coloro che sono chiamati al processo per lo sviluppo dell’economia di un territorio.
E questo senza egoismi di nessuna natura ma nel solo interesse dell’intera collettività.

Cav. rag. Giuseppe Gorgoni
Presidente dell'International Propeller Club Port of Brindisi