Approfondimenti » 09/08/2008

Il Passaggio a livello termine della Via Appia. Di Aldo Indini

La storia della chiusura del passaggio a livello sulla via Appia in prossimità di Porta Mesagne, ha inizio con una convenzione tra il Comune e Ferrovie dello Stato, approvata con delibera del Consiglio Comunale di Brindisi n. 11 del 14 aprile 1958.

Bisogna tenere presente che in quel periodo, unico collegamento tra centro e periferia, era costituito dal passaggio a livello sulla via Appia e dal ponte ferroviario, all’epoca della larghezza di una sola corsia.
Fu così che le Ferrovie dello Stato, costrette alla continua sorveglianza del passaggio a livello per ventiquattro ore, con manovra di apertura e chiusura sul posto a mano, stante il costante pericolo per l’indiscriminato attraversamento dei pedoni, e veicoli in transito mentre si abbassavano le sbarre, ne chiesero al Comune la chiusura.
Con tale convenzione il Comune concedeva la chiusura del passaggio a livello a condizione che le Ferrovie dello Stato provvedessero alla realizzazione a proprie spese, di un sottopasso pedonale, la cui uscita esterna sulla via Appia comportava l’arretramento del muro di cinta della stazione merci, il rifacimento del ponte ferroviario a due corsie ed un risarcimento al Comune di £. 18.000.000.

Terminati i lavori, pressioni politiche ritardarono l’autorizzazione di chiusura, anche se la stesura del Piano Regolatore Generale del 1960 e da tutti i successivi piani e sulle planimetrie, scomparve l’attraversamento a raso del passaggio a livello.
Dopo l’approvazione da parte del Comune di tutti gli elaborati per la realizzazione del doppio binario, l’area di interscambio vagoni merci, andò a coincidere con quella di attraversamento del passaggio a livello, provocandone la più assidua e prolungata chiusura, con considerevoli intralci e paralisi di traffico.
In base alle direttive europee, le Ferrovie dello Stato vennero a trovarsi nella necessità, data la nuova lunghezza dell’attraversamento, di sostituire le barre intere del passaggio a livello con semi sbarre, mezza per ogni direzione di marcia, i comandi portati in stazione, installa una telecamera ed altoparlanti, con l’eliminazione della sorveglianza sul posto.

Fu l’inizio dei caroselli dei veicoli che, con l’accensione del semaforo rosso, invece di fermarsi, acceleravano attraversano, a zighi-zaghi la fascia di binari, utilizzando le semi aperture anche con il sopraggiungere dei treni; altri rimanevano intrappolati sui binari, mentre continuava il passaggio dei pedoni, con notevoli ritardi nelle partenze dei treni. Impressionante una foto pubblicata dalla Gazzetta del Mezzogiorno con un treno che riesce a frenare e fermarsi a pochissima distanza da un camion per il trasporto del latte, intrappolato sui binari.
Simile situazione di costante pericolo, portò la Polizia Ferroviaria ad informare di quanto stava accadendo la Procura della Repubblica, segnalando la possibilità di disastro ferroviario.
Convocato presso la Procura, quale responsabile dell’Ufficio Traffico, mi si davano 48 ore per trovare una immediata soluzione, onde non incorrere nei rigori della legge.
Accertato che il Comune era in difetto per non aver ottemperato, dopo circa trenta anni, al previsto dalla convenzione del 1958, approntati gli atti necessari, il Sindaco, sentito l’Assessore al Traffico e l’Ingegnere Capo, con ordinanza n. 626 del 30 marzo 1987, quale atto dovuto, obbligava l’Azienda Ferroviaria all’immediata chiusura del passaggio a livello.

Fu così che nel termine di 48 ore, 20 anni fa, vennero da parte delle Ferrovie dello Stato iniziati e terminati i lavori di chiusura, con pareti di calcestruzzo cementizio, del passaggio a livello ponendo un termine, certo, della via Appia che da Roma conduce a Brindisi.

Aldo Indini ex Perito del Traffico