Il Forum Ambiente Salute e Sviluppo ha inviato all’Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale le osservazioni relativa all’istanza di rinnovo della concessione demaniale marittima in localit\u00e0 Sciabiche per l’attracco dei rimorchiatori.<\/p>\n
Le osservazioni contengono rilievi di carattere ambientale, sanitario, urbanistico e paesaggistico che a parere del Forum suggerirebbero una diversa collocazione della predetta attivit\u00e0.<\/p>\n
Di seguito le riportiamo integralmente:<\/p>\n
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OGGETTO: Osservazioni e rilievi sulla istanza di nuovo rilascio di una concessione demaniale marittima di cui alla licenza n. 2016\/0014\/BR con scadenza 30\/09\/2019 , per complessivi mq 2390,80 nel Comune di Brindisi in localit\u00e0 Seno di Ponente, localit\u00e0 Sciabiche con scadenza 30\/09\/2023, presentata il 26\/03\/2019 dalla Impresa Fratelli Barretta Giovanni e Domenico srl, all\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale<\/p>\n
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La richiesta di rinnovo di concessione demaniale ci suggerisce le osservazioni e i rilievi di seguito indicati.<\/p>\n
1) Nel corso di un incontro pubblico svoltosi il 1\u00b0 marzo scorso alla presenza del Sindaco di Brindisi alcuni cittadini residenti in Via Thaon de Revel, sede della concessione in argomento, hanno rappresentato il fatto che nelle fasi di partenza ed arrivo dei rimorchiatori ormeggiati i fumi di scarico investono le abitazioni prospicienti. Ci\u00f2 che \u00e8 stato messo in rilievo da quei cittadini \u00e8 opinione ampiamente diffusa e condivisa da associazioni di cittadinanza attiva e movimenti sociali.<\/p>\n
2) Uno studio condotto nel porto di Brindisi dall\u2019Istituto di Scienze dell\u2019Atmosfera e del Clima del CNR di Lecce e pubblicato sulla rivista scientifica Atmosferic Environment nel 2016 (Merico et al. Influence of in-port ships emissions to gaseous atmospheric pollutants and to particulate matter of different sizes in a Mediterranean harbour in Italy, Atmospheric Environment 139 (2016) 1-10) sostiene che 1) l\u2019attivit\u00e0 portuale contribuisce in maniera rilevante all\u2019inquinamento atmosferico con emissioni di gas e particolato, 2) l\u2019impatto maggiore si verifica sulle particelle ultrafini (con diametro inferiore a 0.25 \u00b5m), 3) le varie fasi delle attivit\u00e0 marittime ( fase di arrivo, partenza e stazionamento) contribuiscono alle emissioni di frazioni di particolato di differente dimensione. Inoltre, secondo i dati dell\u2019inventario delle emissioni al 2010 quelle legate alle attivit\u00e0 portuali a Brindisi rappresentano il 23% delle emissioni totali di particelle del diametro massimo di 2.5 \u00b5m (PM 2.5). Si sottolinea come una vasta letteratura scientifica ha messo in evidenza che PM1 e PM2.5 sono le dimensioni di polveri aerodisperse pi\u00f9 nocive per la salute umana in quanto in grado di penetrare dall\u2019albero respiratorio nel circolo sanguigno.<\/p>\n
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3) Nell\u2019ultimo documento di Valutazione del Danno Sanitario su Brindisi (recentemente redatto da ARPA, ASL e ARESS VDS 2019) si parla delle emissioni originate dalle attivit\u00e0 marittime essenzialmente nelle fasi di manovra e di stazionamento delle imbarcazioni. Il documento precisa che il metodo utilizzato per la stima delle emissioni \u00abper i principali porti pugliesi, compreso Brindisi per l\u2019area in esame\u00bb impiega \u00abuna base informativa di dati opportunamente predisposta e richiesta agli enti locali interessati (Capitaneria di Porto, Autorit\u00e0 Portuale), stimando di conseguenza il relativo contributo emissivo. L\u2019indicatore considerato \u00e8 il consumo di combustibile delle varie imbarcazioni (classificate per tipologia, motore e stazza lorda) in transito nel porto nelle diverse fasi operative (manovra e stazionamento)\u00bb. Alla luce di dette stime il contributo delle emissioni portuali all\u2019inquinamento atmosferico non \u00e8 cos\u00ec trascurabile come qualcuno si spinge a ritenere. Nel 2013 il predetto documento indica 1159 tonnellate di Anidride Solforosa su un totale di 6786 di tutte le attivit\u00e0 traffico veicolare compreso (17%), 1421 tonnellate di Ossidi di Azoto su 10276 totali (14%), 110 tonnellate di PM10 su un totale di 558 totali (20%), circa 130 tonnellate del pericolosissimo PM2.5 su 454 totali (28%).<\/p>\n
4) Tali emissioni non sono prive di conseguenze sulle popolazioni residenti nei pressi dei porti. Lo dimostra una vasta letteratura scientifica che da lunga data segnala effetti delle emissioni portuali sulla salute umana. Molto di recente \u00e8 stato pubblicato uno studio sulla citt\u00e0 di Civitavecchia (Bauleo, 2019 https:\/\/oem.bmj.com\/content\/76\/1\/48.abstract ) in cui si rileva che vivere in prossimit\u00e0 di un porto (entro 500 metri) \u00e8 associato ad una pi\u00f9 alta mortalit\u00e0 per tumore al polmone (+31%) e per malattie neurologiche (+51%).<\/p>\n
5) Considerando tale aspetto si ritiene da pi\u00f9 parti che ci\u00f2 influisca negativamente anche sulle attivit\u00e0 di ristorazione che ormai contraddistinguono quell\u2019area, frequentata da una moltitudine di cittadini, in particolar modo durante la stagione estiva. Riteniamo vi sia sotto l\u2019aspetto igienico-sanitario una incompatibilit\u00e0 fra le due attivit\u00e0: quella della ristorazione e la permanenza dei rimorchiatori con le aree logistiche necessarie.<\/p>\n
6) Si rileva che il Piano Regolatore Portuale di cui alla Legge n 84 del 1994 e ss.mm. deve essere corredato da rapporto ambientale di cui al decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 e sottoposto a procedura di Valutazione Ambientale Strategica ( art 5 comma 2-quater) e che l\u2019art 4bis al comma 1 recita: \u201cLa pianificazione del sistema portuale deve essere rispettosa dei criteri di sostenibilit\u00e0 energetica ed ambientale, in coerenza con le politiche promosse dalle vigenti direttive europee in materia\u201d e aggiunge al comma 2: \u201cA tale scopo, le Autorit\u00e0 di sistema portuale promuovono la redazione del documento di pianificazione energetica ed ambientale del sistema portuale con il fine di perseguire adeguati obiettivi, con particolare riferimento alla riduzione delle emissioni di CO2\u201d. La concessione in questione deve tenere conto degli impatti ambientali e sanitari che ne derivano.<\/p>\n
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7) Sebbene le attivit\u00e0 marittime non rientrino formalmente nel settore delle \u201cmanifatture e fabbriche\u201d, dovrebbero essere oggetto delle cautele previste del RD n. 1265 del 1934 per le industrie insalubri il quale all\u2019art 216 dispone che siano \u201ctenute lontane dalle abitazioni\u201dSi impone invero nel caso in esame l\u2019interpretazione analogica della citata normativa per disposto dell\u2019art. 12 del \u201cdisposizioni sulla legge in generale\u201d (le c.d.\u201dpreleggi\u201d anteposte al Codice Civile) il quale prescrive che nell\u2019applicazione della legge, in mancanza di una \u201cprecisa disposizione\u201d, si deve \u201cavere riguardo alle disposizioni che regolano casi simili e materie analoghe\u201d. Un precetto in questo caso rafforzato dal doveroso ricorso al \u201cprincipio di precauzione\u201d, considerato uno dei cardini del diritto ambientale, in forza del quale quando vi sono minacce di danno serio e irreversibile occorre adottare tutte le necessarie misure di prevenzione.<\/p>\n
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8) Occorre poi approfondire il problema della compatibilit\u00e0 dell\u2019attivit\u00e0 di cui si tratta e dei manufatti da ubicare in area portuale sotto il rilevante profilo urbanistico e paesaggistico. L\u2019area oggetto della concessione demaniale all\u2019impresa Barretta rientra nel centro storico di Brindisi (nella fascia ricompresa tra il porto e la cinta muraria) dichiarato di notevole interesse pubblico con DM 18 maggio 1999 ed inserito dal piano paesaggistico regionale nell\u2019elenco degli \u201cimmobili ed Aree di notevole interesse pubblico\u201d ai sensi dell\u2019art. 136, lett. a), b), c) e d) del D.lgs n. 42\/2004 e s.m.i. Ebbene la concessione appare in evidente contrasto con \u201ci criteri per perseguire la qualit\u00e0 dell\u2019assetto urbano\u201d dettati dal Documento Regionale di Assetto Generale (DRAG), richiamati dall\u2019art. 79 delle Norme Tecniche di Attuazione del Piano Paesaggistico Territoriale Regionale con riferimento agli immobili e alle aree di notevole interesse pubblico. Il principale criterio dettato dal DRAG per garantire la qualit\u00e0 dell\u2019assetto urbano \u00e8 la sostenibilit\u00e0 ambientale intesa in particolare come \u201cmiglioramento della qualit\u00e0 ambientale, architettonica e della salubrit\u00e0 degli insediamenti\u201d, criterio la cui attuazine richiede \u201cl\u2019attenzione agli abitanti, poich\u00e9 ogni scelta ed azione verso la sostenibilit\u00e0 \u00e8 volta a migliorarne la qualit\u00e0 della vita\u201d.<\/p>\n
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9) Il DRAG pone al centro di ogni attivit\u00e0 umana incidente sull\u2019assetto urbanistico il paradigma della sostenibilit\u00e0 che deve concretizzarsi nella eliminazione della esposizione a fonti di inquinamento tra cui rientra, come sopra ampiamente esposto, l\u2019attivit\u00e0 esercitata dall\u2019impresa Barretta. A ci\u00f2 per\u00f2 va aggiunto \u2013 ed il rilievo \u00e8 di fondamentale portata \u2013 che il Piano di Recupero della zona A \u2013 Centro Storico non contempla tra gli interventi consentiti quelli di nuova costruzione, destinando l\u2019area di cui si tratta ad interventi pubblici di Recupero di spazi urbani, tra cui non sembra rientrare la realizzazione di manufatti strumentali all\u2019esercizio di un\u2019attivit\u00e0 economica privata. Ed anzi ne \u00e8 conferma il fatto che il Piano di recupero prevede espressamente che gli interventi dovranno essere volti a mantenere le attuali destinazioni d\u2019uso relative alle residenze, al commercio al dettaglio ed all\u2019artigianato non nocivo, prescrivendo inoltre l\u2019allontanamento delle attivit\u00e0 nocive o comunque incompatibili con il restauro conservativo della zona. Vi \u00e8 in sostanza un\u2019assoluta incompatibilit\u00e0 tra la finalit\u00e0 del Piano Urbanistico Esecutivo di recupero e riqualificazione della zona su cui insiste l\u2019area oggetto di concessione e l\u2019attivit\u00e0 esercitata dall\u2019impresa Barretta . N\u00e9 tale incompatibilit\u00e0 sarebbe contraddetta dall\u2019aver qualificato l\u2019intervento \u201criqualificazione dell\u2019area demaniale\u201d. Graverebbe invero sull\u2019impresa Barretta l\u2019obbligo di rimuovere i manufatti ormai fatiscenti realizzati in area demaniale prima della scadenza della concessione, per cui non si capisce quale miglioramento dell\u2019assetto urbano potrebbe derivare dalla realizzazione di un nuovo manufatto di difficile rimozione che, oltre ad ostacolare la vista panoramica, impedirebbe la vista degli edifici retrostanti oggetto di tutela in virt\u00f9 del piano di recupero della zona A- centro storico.<\/p>\n
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Conclusioni<\/p>\n
Il rilascio della concessione demaniale per l\u2019area dove \u00e8 stata per decenni consentita l\u2019attivit\u00e0 dei rimorchiatori non sarebbe possibile alla luce delle recenti evidenze scientifiche sull\u2019inquinamento atmosferico da parte delle attivit\u00e0 portuali con il loro conclamato effetto sulla salute della popolazione residente in aree prossime ai porti e dell\u2019obbligo di legge per l\u2019Autorit\u00e0 di Sistema di ridurre le emissioni provenienti dalle attivit\u00e0 medesime. Appaiono infine ostative al rilascio della concessione anche le vigenti norme di carattere paesaggistico e urbanistico L\u2019attivit\u00e0 in questione dovrebbe trovare una collocazione nel porto compatibile con le predette e prioritarie esigenze.<\/p>\n
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