La polemica che si \u00e8 riaperta tra Brindisi e Taranto sui rispettivi aeroporti rischia di riportarci indietro di molti anni, alla competizione tra territori anzich\u00e9 alla costruzione di un moderno sistema regionale dei trasporti.
\nLa domanda che bisogna farsi:
\nqual \u00e8 il sistema aeroportuale pi\u00f9 efficace, sostenibile ed economicamente razionale per garantire la mobilit\u00e0 dell\u2019intera Puglia meridionale?
\nA questa domanda deve rispondere innanzitutto la Regione.
\nLa Puglia ha un Piano Regionale dei Trasporti e un Piano Attuativo fondati sull\u2019integrazione fra ferrovia, strade, porti e aeroporti. Di questo dovrebbero essere informati anche i rispettivi rappresentanti politici e amministrativi regionali di quei partiti che si cimentano in prese di posizione localistiche e come tali inutili. La programmazione regionale serve proprio a superare i confini provinciali e ad attribuire alle diverse infrastrutture funzioni complementari.
\n\u00c8 quindi sorprendente che nella discussione di questi giorni venga quasi rimosso quanto Stato e Regione hanno gi\u00e0 programmato e stanno realizzando per l\u2019Aeroporto del Salento.
\nIl collegamento ferroviario diretto tra Brindisi Centrale e l\u2019aeroporto ha oggi un valore complessivo indicato in 161 milioni di euro, dei quali 71 milioni finanziati con risorse PNRR. Il progetto prevede circa sei chilometri di nuova linea, la stazione ferroviaria dentro l\u2019aeroporto e due raccordi verso le direttrici Bari-Lecce e Brindisi-Taranto.
\nQuesto significa che quell\u2019opera non \u00e8 stata concepita per collegare Brindisi al \u201csuo\u201d aeroporto, ma per rendere l\u2019Aeroporto del Salento direttamente accessibile da Lecce, Taranto, Bari e dalla rete ferroviaria nazionale.
\n\u00c8 una scelta infrastrutturale che ha un evidente significato di programmazione regionale.
\n\u00c8 bene anche ricordare, tuttavia, che quest\u2019opera ha avuto una storia travagliata. Nel 2023 se ne prevedeva l\u2019attivazione entro il 2026. Dopo le vicende dell\u2019appalto e la risoluzione del primo contratto, RFI ha proceduto nel settembre 2025 a una nuova aggiudicazione. Oggi Rfi e la Regione indicano la conclusione dei lavori nel 2028 e l\u2019operativita\u2019 nel 2929!
\nSar\u00e0 vero?
\n\u00c8 un rinvio significativo e non posso non ricordare di avere espresso gi\u00e0 in passato qualche perplessit\u00e0 su tempi,effettiva copertura finanziaria, modalit\u00e0 realizzative e rapporto tra costi e benefici dell\u2019intervento.
\nMa proprio per questo, una volta assunta quella scelta, impegnate ingenti risorse pubbliche che mi auguro siano effettivamente a disposizione e avviata finalmente la realizzazione, occorre comprenderne fino in fondo il significato strategico e assicurarsi che l\u2019investimento produca tutti i benefici per i quali \u00e8 stato programmato.
\nA esso si aggiunge il progetto Shuttle, finanziato per circa 37 milioni di euro, nato molti anni prima del collegamento ferroviario diretto e destinato a connettere citt\u00e0, ferrovia e aeroporto. Anche la conclusione di questo progetto \u00e8 sottoposto a incomprensibili rinvii.
\nSiamo quindi in presenza di quasi 200 milioni di investimenti pubblici concentrati sull\u2019accessibilit\u00e0 dell\u2019Aeroporto del Salento.
\nLa parziale sovrapposizione intervenuta nel tempo tra le due opere pone semmai un altro problema alla Regione: evitare che alla duplicazione delle infrastrutture segua una duplicazione dei servizi e dei relativi costi. La ferrovia dovrebbe svolgere prevalentemente la funzione territoriale, collegando l\u2019aeroporto con Lecce, Taranto, Bari e la rete nazionale; lo Shuttle dovrebbe essere coerentemente ripensato nella funzione urbana e di ultimo miglio tra stazione, citt\u00e0, porto e aeroporto.
\nNon basta avere una pista: bisogna sostenere un servizio
\nC\u2019\u00e8 poi un tema quasi assente dalla polemica: i costi di gestione.
\nUn aeroporto civile non \u00e8 soltanto una pista sulla quale possono atterrare degli aerei. Significa terminal, sicurezza, antincendio, handling, manutenzione, personale, tecnologie, investimenti e servizi. Significa soprattutto disporre di una domanda sufficiente a sostenere nel tempo un\u2019offerta stabile di voli.
\nPer questo non basta chiedersi se sia tecnicamente possibile attivare voli civili da Grottaglie. Bisogna valutare domanda potenziale, costi aggiuntivi, eventuali incentivi alle rotte, investimenti necessari e possibili sovrapposizioni con l\u2019offerta di Brindisi.
\nQuesto non significa negare a Taranto il diritto a collegamenti efficienti n\u00e9 escludere pregiudizialmente voli passeggeri da Grottaglie quando esistano domanda e condizioni sostenibili.
\nSignifica semplicemente applicare una regola elementare della programmazione dei trasporti: prima si individua la domanda di mobilit\u00e0 e poi si organizza il sistema pi\u00f9 efficace per soddisfarla, non il contrario.
\nHo avuto modo di occuparmi direttamente di questi problemi avendo amministrato per cinque anni le Ferrovie Appulo Lucane. Quell\u2019esperienza mi ha insegnato che un sistema di trasporto non si giudica dalla singola infrastruttura, ma dalla rete che riesce a costruire.
\nBisogna considerare insieme infrastrutture e servizi, domanda e offerta, bacini di utenza, frequenze, tempi di percorrenza, intermodalit\u00e0 e costi di esercizio.
\nUna ferrovia senza servizi adeguati non risolve il problema della mobilit\u00e0. Allo stesso modo, una pista senza domanda sufficiente, voli stabili e sostenibilit\u00e0 economica non costituisce automaticamente un sistema aeroportuale.
\n\u00c8 per questo che considero sbagliata la domanda se Taranto \u201cmeriti\u201d o meno un aeroporto civile.
\nTaranto merita collegamenti efficienti. La questione \u00e8 stabilire quale sia il modo migliore per garantirli.
\nSe contemporaneamente investiamo 161 milioni per consentire anche alla direttrice ferroviaria proveniente da Taranto di raggiungere direttamente l\u2019Aeroporto del Salento, non possiamo fingere che questa scelta non esista quando discutiamo della programmazione aeroportuale.
\nAllo stesso modo Grottaglie possiede una funzione strategica nell\u2019aerospazio, nell\u2019industria, nella ricerca e nella sperimentazione che va valorizzata nell\u2019ambito della rete aeroportuale pugliese.
\nIl problema nasce quando alla complementarit\u00e0 si sostituisce la duplicazione.
\nEd \u00e8 precisamente qui che deve intervenire la Regione.
\nDeve chiarire quale funzione assegna a Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie; quali bacini territoriali devono servire; come devono essere collegati attraverso ferro e gomma; quali investimenti sono ancora necessari e quanto costa complessivamente garantire servizi efficienti.
\nSoprattutto, per la Puglia meridionale bisogna avere il coraggio di superare definitivamente la vecchia geografia provinciale.
\nBrindisi, Taranto e Lecce devono essere pensate come parti di un unico sistema territoriale, connesso attraverso ferrovia, strade, porti e aeroporto.
\nL\u2019Aeroporto del Salento non deve essere difeso come un privilegio di Brindisi: deve diventare sempre pi\u00f9 l\u2019aeroporto della Puglia meridionale, facilmente raggiungibile anche da Taranto e Lecce. Grottaglie deve vedere pienamente valorizzate le proprie funzioni strategiche e ogni eventuale sviluppo del traffico passeggeri deve essere valutato sulla base della domanda reale, della complementarit\u00e0 e della sostenibilit\u00e0 economica.
\nLa programmazione serve esattamente a questo: scegliere nell\u2019interesse generale quando gli interessi territoriali tendono a contrapporsi.
\nBrindisi non deve difendere un privilegio e Taranto non deve rivendicare un risarcimento.
\nEntrambe dovrebbero chiedere alla Regione una cosa molto pi\u00f9 importante: una Puglia meridionale finalmente connessa, nella quale raggiungere rapidamente un aeroporto efficiente conti pi\u00f9 che avere un aeroporto sotto casa.<\/p>\n
Carmine Dipietrangelo <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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