Brindisi, 30/11/2009

Albano (PD): "ferrovie a passo di lumaca"

Cosa impedisce, allo stato attuale, alla linea ferroviaria Lecce – Bari, elettrificata e finalmente a doppio binario dal luglio 2006, di consentire velocità superiori all’attuale limite di 150 km/h?
Non dipende certamente dal binario o dal tracciato lineare, privo di curve particolari, di pendenze significative e senza viadotti.
Non dipende neppure dai treni in grado di superare facilmente quella velocità. Dipende, mi dicono, snocciolando faticosi argomenti tecnici, dalla tecnologia di distanziamento dei treni, che non consentirebbe velocità superiori, in condizioni di totale sicurezza.
Occorrerebbe in sintesi altra tecnologia ed un consistente impegno economico.
Non è quindi una questione di cattiva volontà o di disattenzione alle nostre esigenze, solo una questione di tecnica e di conti, sui quali, come al solito sembrano avvitarsi tutte le questioni riguardanti il nostro territorio.
Il clichè è quello solito, più volte collaudato. Vorremmo, ma non possiamo, non dipende da noi. Ci dispiace.
Allora io mi chiedo da chi dipende, o meglio cosa impedisce di realizzare sulla linea Lecce – Bari, quanto si sta attivando, o forse si è già attivato, a costi contenuti ed in tempi brevi, sulla linea ferroviaria Bologna – Verona, sulla quale, pur essendo simile alla nostra per condizione infrastrutturale ed identica nella tecnologia di stanziamento dei treni, sono o saranno consentite velocità fino a 180/200 km/h, in completa sicurezza?
Non è francamente più accettabile che mentre altrove si viaggia in ferrari, a 300 km all’ora, da noi, anche con la ferrari, si deve continuare a segnare il passo alla velocità massima di 150 km/h.
L’obiettivo comunque, come rivendica ad alta voce il Presidente della provincia di Brindisi, deve essere quello dell’alta ferroviaria, che non è un lusso o un capriccio, una cosa da ricchi come qualcuno tenta di far credere, ma una opera fondamentale per lo sviluppo del Salento e della Puglia, per accorciare le distanze dal resto d’Italia e dell’Europa, per essere al passo dei tempi di mercato e per non rimanere indietro.
Ma anche per equilibrare la rete ferroviaria sul versante est, valorizzando appieno le potenzialità della linea adriatica, che deve essere considerata linea fondamentale fino all’estremo lembo del Salento e non fino a Bari, come ci dicono attualmente le carte ferroviarie.
Non si possono accampare le solite scuse sulle risorse, per non parlarne ed escludere completamente l’argomento dalla programmazione della infrastruttura ferroviaria italiana, presente e futura.
E’ comunque paradossale che questi problemi sorgano solo per noi. Non mi risulta che gli stessi problemi siano emersi per l’alta velocità al nord e sulla dorsale tirrenica. Si è fatta e basta. Anche se poi una parte di quei soldi erano di tutti gli italiani, Salentini compresi.
L’attuale impegno di alta velocità per il sud si è comunque fermato a Napoli. Da là in giù, altra filosofia ed impegno, se proprio non se ne può proprio fare a meno, c’è l’alta capacità, che indipendentemente dal significato che si vuole attribuire, non è certamente alta velocità. E’ un’altra cosa.
Infatti l’ alta capacità della linea Napoli-Bari, che prevede un impegno economico di diversi miliardi di euro, consentirà nel 2020, al termine dei lavori, di percorrere i 221 km in due ore anziché tre. A conti fatti alla velocità commerciale di 110 km/h, tutt’altro che alta velocità. Una notizia entusiasmante, per il Salento in quanto si impiegherà un’ora in meno delle attuali 5 ore ma anche 6.
L’impegno per la linea Bari – Lecce, riguarda la soppressione dei Passaggi a Livello, qualche intervento tecnologico per risparmiare sul personale continuando l’opera di desertificazione delle stazioni e il solito vecchio progetto dell’intermodalità nell’area di Brindisi, che fu completato e trasmesso nel lontano 2005. Niente che riguardi il miglioramento della velocità della linea, il suo adeguamento agli standard dei paesi più progrediti d’Europa
Forse ci deve consolare il fatto che si impiega lo stesso tempo di 65 minuti, per percorrere sia il tratto Bologna- Milano di 182 km, sia quello da Brindisi – Taranto di 70 km.
Cosi mentre al Nord i treni decollano, al sud, da noi, i treni non riescono a staccarsi dal binario di partenza.
L’idea dell’Italia a due velocità si conferma anche nella programmazione della infrastruttura ferroviaria.
Come dicevano bene i dirigenti delle ferrovie : volete i treni migliori, pagate di più! Almeno su questo fronte non siamo indietro, considerato che i prezzi praticati nella nostra regione per il trasporto locale sono più alti che altrove, anche se non se ne comprende il motivo.
Perdurando questo stato di fatto, scegliere di muoversi in treni per molti rappresenterà sempre più un problema piuttosto che un’opportunità, per il materiale utilizzato, per lo stato di degrado di molte stazioni, per gli orari, per i tempi di percorrenza, tanto che la gran parte dei pendolari che affollava le nostre stazioni, ma anche delle merci, si è trasferito sulle strade ormai intasate, con notevoli problemi per il traffico e l’ambiente.
Credo che sia necessario invertire la tendenza per rendere il trasporto ferroviario preferenziale, aumentando la competitività rispetto al mezzo privato anche nel nostro territorio, ma anche per permettere a chi vuole raggiungere le nostre località di poterlo fare facilmente ed in tempi rapidi, e a chi vuole investire la sicurezza di avere nella linea ferroviaria, un mezzo di trasporto rapidi ed efficienti.
Ma questo è l’ impegno dei comuni del territorio, delle province, delle rappresentanze sociali e sindacali, delle imprese e degli artigianali, delle Camere di Commercio, della Confindustria che insieme potrebbero chiedere, nell’immediato l’adeguamento della linea allo stesso standard della Bologna – Verona, tenendo presente che l’obiettivo deve essere quello dell’alta velocità.
In gioco c’è il futuro dello sviluppo del nostro territorio.

Vincenzo Albano P.D.

Vincenzo Albano
Consigliere Comunale Partito Democratico