Sfuma l’accorpamento tra l’Autorità Portuale di Brindisi e quella di Bari.
Nell’ultima stesura del provvedimento del Decreto “Sblocca Italia” che è stato presentato al Consiglio dei Ministri del 29 agosto 2014, la riforma dei porti è stata esclusa dal testo definitivo.
Secondo fonti romane la riforma dei porti sarebbe stata rinviata dal premier Matteo Renzi per mancanza di consenso o di risorse. In particolare, nei giorni scorsi si erano fatte sentire le voci di protesta provenienti da scali storici che venivano accorpati con sedi capoluogo di Regione: è il caso di Savona (accorpata a Genova), Salerno (accorpata a Napoli), Olbia (accorpata a Cagliari) e Brindisi (accorpata a Bari).
Adesso occorrerà capire se la riforma è saltata completamente, se i “riformisti” torneranno alla carica con il progetto così come presentato oppure se lo “sblocca porti” verrà ripresentato con alcune modifiche, di facciata o sostanziali.
In ogni caso, adesso c’è il tempo di ragionare a bocce ferme facendo valere le proprie opinioni.
Ma vediamo, in dettaglio, cosa comporta il testo della riforma:
L’idea della modifica della Legge 84/1994 è quella di snellire un sistema ciclopico e poco efficiente ridefinendo un numero minore di Autorità Portuali e Logistiche (15) che agirebbero secondo un Piano nazionale della logistica e secondo ben precise regole per l’autonomia finanziaria.
Insomma autorità portuali, ridotte di numero, molto più potenti rispetto al passato e modellate come società per azioni (come avviene nel nordeuropea). Lo scopo è di operare in sinergia e senza campanilismi per fare in modo che il sistema dei porti sia realmente competitivo sullo scenario internazionale e che si riacquistino quote di traffico perse in questi anni a tutto vantaggio di altri Paesi.
Le linee guida del “Pacchetto Porti” sono definite in tre articoli, l’ultimo dei quali (“Marina Resort e implementazione sistema telematico centrale nautica da diporto”) riguarda temi differenti rispetto alle riforme delle Autorità Portuali. Nulla viene detto su altre eventuali modifiche alla legge 84/94 (comprese le ridefinizioni di organi e competenze degli enti locali) che si rendono necessarie nel rispetto delle disposizioni quadro.
L’articolo 39 (Pianificazione strategica della portualità e della logistica) prevede un “piano strategico nazionale della portualità e della logistica”, predisposto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Il piano definisce i distretti logistici delle Autorità definiti come “il complesso delle infrastrutture e dei servizi destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico, in particolare nei rapporti fra scali portuali e rete transnazionale dei trasporti, individua gli scenari e gli obiettivi di traffico per tipologia di merce, quantifica i flussi e la redditività delle attività svolte dagli operatori economici nei porti di II categoria, individua le aree portuali e logistiche più adatte allo sviluppo dei traffici di corridoio“.
Il piano “indica gli interventi infrastrutturali prioritari sulle reti ferroviaria, stradale, autostradale, portuale e logistica, specificando quelli idonei ad essere realizzati con il concorso di capitali privati, nonché le risorse finanziarie assegnate. Ogni atto che assegna finanziamenti pubblici alla realizzazione o all’ampliamento di infrastrutture esistenti nei porti… nonché alle infrastrutture interportuali e intermodali afferenti ai suddetti porti, deve essere congruamente motivato in coerenza con il piano strategico nazionale della portualità e della logistica“.
Al punto b) si individuano, poi, le quindici Autorità Portuali e Logistiche di rilevanza europea, che dovrebbero sostituire le attuali ventiquattro Autorità Portuali: Genova-Savona, La Spezia-Marina di Carrara, Livorno-Piombino, Napoli-Salerno, Gioia Tauro-Messina, Cagliari-Olbia-Porto Torres, Palermo-Trapani, Augusta-Catania, Taranto, Bari-Brindisi, Ancona, Ravenna, Trieste-Monfalcone e Venezia-Chioggia. La quindicesima Autorità portuale e logistica – che comprende Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta – è istituita quale porto afferente all’area metropolitana di Roma Capitale.
Da notare che la parola soppressione, usata esclusivamente all’ultimo comma dell’articolo 40, vale per tutte le autorità ad oggi esistenti (che cesseranno di esistere alla data di insediamento dei nuovi enti), pertanto – almeno dal testo del decreto – si tratta di un vero e proprio accorpamento tra più enti che, quantomeno sulla carta – non comporta alcuna incorporazione di una autorità in un’altra, bensì esclusivamente una fusione, un’integrazione di competenze in capo ad un nuovo soggetto.
Tra l’altro il decreto non stabilisce in quale delle due città accorpate, la nuova autorità dovrà avere la sede “principale”, lasciando, quindi, aperta ogni porta a possibili interpretazioni.
I compiti delle Autorità Portuali e Logistiche sono essenzialmente quattro: predisporre un piano integrato di distretto; attuare azioni d’indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali; attuare la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni dei porti; affidare servizi d’interesse generale (esclusi quelli connessi alle operazioni portuali di cui all’articolo 16, comma 1 della 84/2009). Il piano integrato deve indicare gli obiettivi di traffico, definire il livello dei servizi da erogare e gli interventi infrastrutturali, programmare le infrastrutture di collegamento tra i porti e le aree retroportuali nell’ambito dei sistemi logistici doganali integrati.
Le Autorità Portuali e Logistiche possono fondersi con altre Autorità o aggregarsi con porti di categoria III, ed anche “promuovere sinergie e forme di coordinamento anche con porti stranieri per attrarre nuovi traffici destinati ai corridoi europei“.
“Il presidente (delle Autorità Portuali e Logistiche) sarà nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che lo sceglierà “fra soggetti aventi alta esperienza istituzionale o amministrativa o professionale nelle materie affidate alle competenze dell’autorità portuale e logistica, sentito il presidente o i presidenti delle Regioni interessate”.
Stop, quindi, ad ogni forma di partecipazione degli enti locali e delle rappresentanze del mondo commerciale.
L’articolo 40 si occupa dell’autonomia finanziaria e gestionale delle Autorità Portuali e Logistiche e delle modalità di finanziamento delle infrastrutture.
In particolare (dato rilevante per l’Autorità “brindisina”) “dal 2015, ogni Autorità potrà trattenere l’uno percento dell’Iva dovuta sulle importazioni delle merci movimentate nel territorio nazionale attraverso i porti amministrati. Inoltre, una percentuale del venti percento può essere “ripartita con finalità perequative tenendo conto oltre dei criteri ivi previsti anche della strategicità delle opere a livello nazionale e della efficacia delle stesse ai fini dell’operatività del porto“.
Inoltre – cosa da tenere in considerazione per sedi con un rilevante traffico merci – si aprono le porte al partenariato pubblico-privato concedendo la possibilità di ricorrere a forme di compartecipazione di capitale privato per opere infrastrutturali, sia stipulando contratti di finanziamento a medio e lungo termine, sia costituendo o partecipando a società con imprese private, anche operanti all’estero, purché esercitino attività accessorie, strumentali o comunque connesse ai compiti istituzionali affidati alle Autorità stesse.
Insomma dalla lettura del testo originario non ancora portato all’attenzione del Consiglio dei Ministri appare chiara l’indicazione della via maestra che i nuovi soggetti sono tenuti a seguire: risulta sempre più rilevante il riguardo che deve essere dato al traffico merci, alla logistica, piuttosto che al servizio passeggeri.
In tal senso, pertanto, è palese che, nuove norme alla mano, quello che oggi è ancora il distretto dell’Autorità Portuale di Brindisi non sia affatto secondario a quello barese. Anzi, è tutt’altro. E tutto ciò non può non essere tenuto in considerazione nella definizione del futuro assetto degli organismi e delle risorse (finanziarie, economiche, logistiche ed umane) del nuovo ente.
Probabilmente, è su questo fronte che occorrerebbe far sentire la propria voce, evitando di eccedere in autocompiacimenti per l’approvazione di un ordine del giorno che rischia di lasciare il tempo che trova oppure – ancora peggio – evocando sterili campanilismi che, in fin dei conti, risultano funzionali alla bieca conservazione di incarichi e ruoli che non sono mai stati esercitati con efficacia, efficienza ed economicità.
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Ore.Pi.
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