Avevo auspicato in un precedente intervento che la Regione intervenisse per sottrarre la discussione sugli aeroporti alla solita contrapposizione tra Brindisi e Taranto, riportandola sul terreno della programmazione, dell’efficienza dei servizi e dell’uso responsabile delle risorse pubbliche. Le decisioni del consiglio regionale e gli annunci di questi giorni vanno purtroppo in un’altra direzione.
La prospettiva indicata dal presidente Decaro di sviluppare voli passeggeri da Grottaglie pone una questione che non può essere liquidata come una semplice disputa campanilistica. Come si concilia questa scelta con quanto Stato e Regione hanno già programmato e finanziato per fare dell’Aeroporto del Salento lo scalo di riferimento della Puglia meridionale?
Il collegamento ferroviario diretto con l’aeroporto rappresenta oggi, secondo i dati ufficiali del Gruppo FS, un investimento di 161 milioni di euro. Non è stato progettato soltanto per collegare Brindisi al “suo” aeroporto, ma per garantire l’accesso allo scalo dalle direttrici di Lecce, Bari e Taranto. Si è trattato di una precisa scelta di programmazione nazionale e regionale, un’opera che tuttavia presenta criticità che non vanno nascoste: il costo dell’intervento è lievitato dai 112 milioni del 2022 agli attuali 161, e l’entrata in esercizio dei treni slitterà al 2029. Su questi numeri e sul rapporto costi-benefici avevo già espresso perplessità, ma proprio per questo la Regione dovrebbe pretendere, in un momento in cui ci si impegna istituzionalmente per il sistema aeroportuale, che un investimento pubblico di tale portata venga completato e produca i risultati attesi. A ciò si aggiunge il progetto dello Shuttle (circa 37 milioni di euro), che pur avendo una funzione urbana e di “ultimo miglio” per collegare stazione, città, porto e aeroporto, continua a registrare rinvii.
Parliamo complessivamente di quasi 200 milioni di euro di risorse pubbliche impegnate per rendere l’Aeroporto del Salento accessibile e integrato. Prima di annunciare nuove funzioni per altri scali, sarebbe ragionevole spiegare perché queste opere continuino a subire ritardi e quale strategia complessiva le tenga insieme.
Questo non significa essere contro Taranto. Taranto ha diritto a collegamenti efficienti e Grottaglie possiede una funzione strategica straordinaria nell’aerospazio, nella ricerca, nella logistica e nel cargo. Il problema sorge quando alla complementarità si sostituisce la duplicazione. Un aeroporto civile non è soltanto una pista: richiede sicurezza, personale, assistenza a terra, manutenzione, tecnologia e, soprattutto, una domanda di traffico sufficiente a sostenere i voli nel tempo. Prima di promuovere rotte passeggeri da Grottaglie, occorrerebbe conoscere la domanda potenziale, i costi aggiuntivi, gli incentivi alle compagnie e le sovrapposizioni con l’offerta di Brindisi.
Per esperienze maturate so bene che un’infrastruttura non coincide automaticamente con un servizio. Una ferrovia senza frequenze adeguate non risolve la mobilità; una pista senza voli sostenibili non crea un sistema aeroportuale. La domanda non è se Taranto “meriti” un aeroporto — Taranto merita servizi efficienti —, ma quale sia il sistema più efficace e sostenibile per la Puglia meridionale.
Se la Regione ritiene superati il piano regionale dei trasporti e la programmazione da 200 milioni di euro, lo dica chiaramente e la modifichi, presentando i dati e definendo le funzioni di Brindisi e Grottaglie. Governare significa programmare e scegliere, non sommare le rivendicazioni dei territori.
Al presidente Decaro rivolgo quindi una domanda semplice: se si investono 161 milioni per collegare anche Taranto direttamente in treno all’Aeroporto del Salento, quale nuova analisi di costi e benefici giustifica oggi l’apertura ai passeggeri a Grottaglie?
Le strategie possono cambiare, ma devono farlo sulla base dei dati, non delle pressioni politiche o territoriali. Le infrastrutture si possono moltiplicare; i passeggeri, invece, non si creano con una delibera.
Carmine Dipietrangelo